Новый шёлковый путь (Евразийский сухопутный мост) - транспортный маршрут для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы . Маршрут включает трансконтинентальную железную дорогу-Транссибирскую магистраль , которая проходит через Россию и второй Евразийский континентальный мост , проходящий через Казахстан. По состоянию на ноябрь 2007 года, около 1 % от $ 600 млрд товаров из Азии в Европу ежегодно доставлялись наземным транспортом .

Предполагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает в себя строительство железнодорожных путей от трансконтинентальных линий в Иран, Индию, Мьянму, Таиланд, Пакистан, Непал, Афганистан и Малайзию, в другие регионы Юго-Восточной Азии и Закавказья (Азербайджан, Грузия). Маршрут включает тоннель Мармарай под проливом Босфор, паромные переправы через Каспийское море (Азербайджан-Иран-Туркменистан-Казахстан) и коридор Север-Юг .Организация Объединенных Наций предложила дальнейшее расширение Евразийского сухопутного моста, в том числе проекта Трансазиатской железной дороги (фактически существует уже в 2 вариантах).

Для развития инфраструктурных проектов в странах вдоль Нового шёлкового пути и Морского Шёлкового пути и с целью содействия сбыту китайской продукции в декабре 2014 года был создан инвестиционный Фонд Шёлкового пути .

Энциклопедичный YouTube

1 / 1

Россия, Беларусь и Казахстан строят свой «шёлковый путь»

Субтитры

«Новый шёлковый путь» через Казахстан и Россию (16 дней) в сравнении с путём через Суэцкий канал (36 дней)

Новый шёлковый путь (НШП) - концепция новой паневразийской (а в перспективе - межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими странами. Идея Нового шёлкового пути основывается на историческом примере древнего Великого шёлкового пути, действовавшего со II в. до н. э. и бывшего одним из важнейших торговых маршрутов в древности и в средние века. Современный НШП является важнейшей частью стратегии развития Китая в современном мире - Новый шёлковый путь не только должен выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая и соседних стран, а также создать новые рынки для китайских товаров.

Китай продвигает проект «Нового шёлкового пути» не просто как возрождение древнего Шёлкового пути, транспортного маршрута между Востоком и Западом, но как масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь - Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина «речь идёт о выходе в перспективе на новый уровень партнёрства, подразумевающий общее экономическое пространство на всём евразийском континенте».

Китайцы называют эту концепцию - «один пояс - один путь». Она включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые должны в итоге опоясать всю планету. Проект всемирной системы транспортных коридоров соединяет Австралию и Индонезию, всю Среднюю и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку выходит к США. Среди проектов в рамках НШП планируются железные дороги и шоссе, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач, и вся сопутствующая инфраструктура. По самым скромным оценкам, НШП втянет в свою орбиту 4,4 миллиарда человек - более половины населения Земли.

8 мая 2015 года было подписано совместное заявление Президента РФ Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского Экономического Союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь». 13 июня 2015 года был запущен самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин - Гамбург из Китая в Германию через территорию России: поезда по этому маршруту будут идти 15 дней, что в 2 раза быстрее, чем по морскому маршруту через Суэцкий канал.

Предыстория проекта

Великий шёлковый путь в древности

Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией началась не позднее II века до н. э., когда Китай объединился в единую империю и нескончаемое внутреннее противостояние отдельных китайских царств сменилось единой внешней политикой. На севере построили первую Великую китайскую стену для отражения кочевников-гуннов, на юго-востоке развивалась морская торговля, а на западе в далёкие путешествия отправлялись китайские дипломаты и купцы, первоначально в поисках союзников против гуннов или ради залежей драгоценного нефрита на территории нынешнего Синцзяна.

Великий шёлковый путь шёл по нескольким маршрутам-веткам:

• Южная ветка - из Китая через пустыню Такла-Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, откуда китайские товары через Средиземное море попадали в провинции Римской империи, а позднее - в Византию, арабские и западноевропейские страны.
• Северная ветка - из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину, через казахские степи в Восточную Европу.

Китай торговал не только шёлком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии. По Шёлковому пути происходил обмен технологиями между Востоком и Западом - именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.

Организация караванной торговли требовала, как дипломатических усилий, так и создания, и поддержки сложной инфраструктурной сети на протяжении тысяч километров, где надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван-сараи), устроить переправы через реки и прочее.

Караванная торговля по Великому шёлковому пути имела огромное историческое значение. Так, среди множества возможных факторов и причин падения Римской империи называется дефицит серебряной монеты для содержания армии, возникший в том числе из-за обмена римлянами серебра на предметы роскоши с Востока, включая шёлк из Китая.

По-видимому, определённую роль Великий шёлковый путь сыграл и в возникновении в VIII-X веках Древнерусского государства. В тот период из-за политической нестабильности на юге (арабские завоевания) значительная часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря через Хазарию и Русь по речной системе Русской равнины, что способствовало росту русских торговых городов, в том числе Киева.

В XIII веке Монгольская империя объединила огромные пространства Евразии, и торговля по Великому шёлковому пути в последующий период испытала подъём. Именно тогда Китай был посещён знаменитым итальянским путешественником Марко Поло, описавшим своё путешествие в известной книге, вдохновившей многих на поиск морских путей на восток. И вот, затем, в эпоху Великих Географических открытий XVI-XVII вв., основной объём торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путём. Однако и сухопутные маршруты продолжили играть большую роль.

Великий чайный путь - Сибирский тракт

Российско-китайская торговля начиная с эпохи Петра I была развёрнута сначала через Нерчинск после заключения Нерчинского договора в 1689 году, а затем через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта после заключения Кяхтинского договора в 1727 году. Из России в Китай вывозили сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа). Из Китая в Россию вывозились шёлк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом - чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских.

К 1740-м годам Кяхтинская торговля обеспечила ускоренное строительство путей сообщения между Москвой и Иркутском - так возник «Великий чайный путь» - Сибирский тракт, ставший самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитивший строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог России.

Новый шёлковый путь: современные проекты

С 1990-х годов сложившаяся политическая обстановка способствовала всё более громким заявлениям о замыслах воссоздания древнего Шёлкового пути, хотя их реализации продолжают мешать негативные факторы - в основном это нестабильная и напряжённая ситуация в некоторых странах Центральной Азии, особенно в Афганистане.

С 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай» как один из первых примеров реального воплощения идеи «Нового шёлкового пути». Последовательность выстроенных в единую систему скоростных автотрасс и просто автодорог высокого класса проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство близится к завершению. В России в маршрут войдут строящаяся ныне скоростная магистраль Москва - Петербург, существующая автомагистраль Москва - Казань, а также участки недавно построенных и строящихся новых автодорог на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит также по самому длинному в России мостовому переходу - мосту через Каму у села Сорочьи горы. Первая очередь мостового комплекса общей диной 13 967 метров была сдана в 2002 году, строительство второй очереди - параллельного мостового перехода по состоянию на 2015 год близко к завершению.

В начале января 2008 года в Пекине представители России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии подписали договор о регулярных грузовых перевозках по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц согласно этому договору началось движение поездов через территорию России (7 тысяч километров и 6 суток пути). Всего же путь от Пекина до Гамбурга занимает 9 992 тысячи километров и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее морского пути через Суэцкий канал. Кроме того, для сухопутного пути значительно дешевле страхование транспортных рисков. Это стал ещё один проект, получивший в СМИ название «Шёлковый путь».

В 2009 году запустили пробную ветку газопровода «Туркменистан - Китай» транзитом через Узбекистан и Казахстан. В полном виде проект также называется «Шёлковый путь» с выстраиванием инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шёлкового пути.

Проект «Один пояс - один путь»

Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 года выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс - один путь ». Эта глобальная стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века», предполагает создание обширной инфраструктурной сети по пути от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.

Реализация проекта строительства транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов) должна привести к существенному росту внутриевразийской торговли и к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, а также и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда должен будет дойти «Новый шёлковый путь» (хотя бы в его морской составляющей). Пока осуществляется политическая, информационная и организационная подготовка проекта.

Весной 2015 года для реализации проекта был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, и было выделено 40 млрд долларов - крайне небольшая по меркам Китая сумма. В дальнейшем предполагается многократное увеличение этой суммы и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Ранее, в октябре 2014 года, китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) - международный инвестиционный банк, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка. К маю 2015 года в АБИИ уже состояли почти 60 стран - большинство стран Азии и все ключевые страны Европы.

Объединение проектов разных стран

2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил объединить в совместном китайско-монголо-российском экономическом коридоре существующие в трёх странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шёлкового пути „один пояс - один путь“, монгольской идеи „степного пути“ и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».

В сухопутной части «Нового Шёлкового пути» предполагается строительство трёх железнодорожных коридоров. Северный коридор пройдёт через территорию России, а центральный и южный - через территорию Центральной и Средней Азии, в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз. Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.

Главное направление «Нового шёлкового пути» через Среднюю Азию предполагается протяжённостью около 6 500 километров, из которых 4 000 пройдёт по китайской территории от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Далее путь идёт через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда и в Европу - через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию. Планируются также ответвления от главного пути также в сторону многих других окрестных стран.

Морской путь, как и сухопутный, пройдёт по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо Индии в Красное море с ответвлениями в Персидский залив и в Африку, а через Суэцкий канал в Средиземноморье. В качестве отдельной точки входа в Европу до начала украинского кризиса китайцы планировали строительство глубоководного порта в западной части Крыма.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают ещё и арктический маршрут: возможное включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шёлкового пути».

Интересы Китая

Интересы Китая в продвигаемой им масштабной стратегии «Нового шёлкового пути» крайне многообразны:

• Новые транспортные коридоры должны сократить сроки перевозки грузов из Китая в Европу с нынешних 45-60 суток морским путём до 10-13 дней сухопутным путём. Это позволит существенно оптимизировать поставки и удешевить многие китайские товары, укрепить положение Китая на европейских и азиатских рынках, а также занять новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.

• Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для роста замедляющейся в последние годы китайской экономики . Хотя в Китае ещё остаются сотни миллионов крестьян, не вовлечённых в современный экономический и технологический уклад жизни, всё же человеческие ресурсы Китая не бесконечны. Продолжение роста и развития требует находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.

• Китай весьма заинтересован в выходе китайских железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы своих границ, чтобы обеспечить эти отрасли работой на десятилетия вперёд. К 2014 году в Китае было построено около 16 тысяч км высокоскоростных железнодорожных магистралей (60 % всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяжённость сети ВСМ в Китае должна достигнуть 30 тысяч км. В эту отрасль вложены огромные ресурсы, обеспечивая поражающие воображение темпы строительства высокоскоростных трасс, и китайское руководство понимает, что довольно скоро высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже при колоссальных размерах населения и территории. Поэтому китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, объединившихся для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, такими как Siemens и Bombardier. Китайцы охотно берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки - так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана, а в конце 2014 года был заключён контракт на $12 млрд со строительством железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.

• Тем более Китай заинтересован в строительстве железных дорог в соседних с ним странах, в выстраивании, насколько возможно, интегрированной с внутрикитайской железнодорожной сети. Как стало известно в мае 2015 года, Китай готов инвестировать до 300 млрд рублей в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань. Первая в России полноценная выделенная ВСМ протяжённостью 770 км должна сократить время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 часов. Магистраль предполагается строить с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, а поставлять материалы и подвижной состав в основном будут российские компании.

Интересы России

Россия имеет следующие интересы в отношении проекта «Новый шёлковый путь»:

• Для России крайне важно встроиться в трансевразийские транспортные коридоры «Нового шёлкового пути», упрочив тем самым своё положение как крупной транзитной страны . Россия должна стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада.
• Участие России в проекте и рост транзита через её территорию позволит резко усилить окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру и, как следствие, активнее развивать многие регионы азиатской части России , сделав их более привлекательными для размещения производства и проживания.
• На фоне сложных отношений с Западом в настоящее время, Россия заинтересована в усилении и расширении сотрудничества с Китаем . Совместные крупные проекты являются наиболее надёжным способом выстраивания долгосрочного партнёрства.
• Россия нуждается в расширении трансграничных связей с Китаем - без этого едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока . Приграничные регионы нуждаются в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая.
• Россия, как и Китай, весьма заинтересована в установлении политической стабильности с странах Центральной Азии и Ближнего Востока, а также в активном экономическом развитии этих стран . Речь идёт об Афганистане, Пакистане и прочих проблемных государствах. Как для России, так и для Китая представляют угрозу такие явления, как производство наркотиков в Афганистане и связанный с ним наркотрафик. Не меньшую опасность представляют исламские боевики-фундаменталисты и неконтролируемые потоки мигрантов, возникающие в ходе военных конфликтов. В конечном счёте, полностью ликвидировать эти угрозы можно лишь путём ускоренного экономического развития всех стран региона - только повышение уровня жизни может стать основой для укрепления политической стабильности. Проект «Нового шёлкового пути» в этом плане может сыграть исключительно важную роль, став стимулом и инструментом для установления мира и экономического процветания в Евразии.
12

Однако Транскаспийский маршрут - из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу экономически невыгоден - ведь между Китаем и ЕС при таком маршруте приходится пересекать целых 5 таможенных границ и целых 4 раза осуществлять паромную переправу или перевалку в портах (приходится пересекать не только Каспийское, но Чёрное море, так как железная дорога между Грузией и Турцией не достроена). Между тем, российский маршрут предполагает пересечение лишь 3 границ безо всяких морских участков.

Российская Транссибирсая магистраль используется по полной и перегружена, однако успешно реконструируется, что создаёт твёрдую перспективу для наращивания грузопотока именно через территорию России.

«Шёлковый путь» через Грузию и Украину

15 января 2016 года Украина сообщила о запуске первого экспериментального рейса из Ильичевского морского порта через Грузию, Азербайджан, через Каспийское море и Казахстан в Китай. Данный пиар-проект связан с инициативами одесского губернатора Михаила Саакашвили - экс-президента Грузии. По словам украинского премьера Арсения Яценюка, этот маршрут «станет новым направлением „Шёлкового пути“ и альтернативой доставки грузов с Украины на эти рынки в обход территории России». На Украине заявляют, что путь из Китая в Европу через украинский порт Ильичевск может занять «максимум 9 дней» вместо «30 дней через Россию».

На деле, однако, путь через Россию рассчитан всего лишь на 14-15 дней, тогда как альтернативный «украинский» путь едва ли сможет быть настолько быстрым, как заявлено. Весьма сомнительна рентабельность этого проекта, ведь, как и в маршруте через Турцию, здесь снова надо пересекать целых 5 таможен и 2 моря. Впрочем, в связи с введёнными в начале 2016 г. ограничениями на транзит украинских товаров через ЗСТ Евразийского союза не исключено, что Украина будет вынуждена пользоваться альтернативными маршрутами даже себе в убыток.

Как и в случае с маршрутом через Турцию, речь фактически идёт о попытке реанимировать старый неудавшийся проект транспортного коридора ТРАСЕКА , приписав ему название «шёлковый путь», популярное в связи с новой транспортно-экономической стратегией Китая.

Российский президент может принять участие в саммите Шёлкового пути, который состоится 14-15 мая нынешнего года в Пекине. Как сообщил прессе российский посол в Китае Андрей Денисов, Владимир Путин уже получил приглашение от председателя КНР Си Цзиньпина.

Владимир Путин, предположительно, примет участие в форуме, находясь с рабочим визитом в Пекине. Саммит станет составной частью стратегии «Один пояс — один путь», провозглашённой Си Цзиньпином в 2013 году и включающей в себя создание «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI в.» Основной целью проекта является создание транспортно-логистической системы, связывающей Китай со странами Евразийского континента. Как отмечают эксперты, российский лидер станет главным гостем майского саммита в Пекине.

Сегодня большая часть грузов доставляется из КНР по морю: это относительно недорого, но долго, во всяком случае, до запуска Северного морского пути. Например, до портов Санкт-Петербурга морской контейнеровоз идёт примерно 30-40 дней.

На протяжении последних лет Пекин вёл переговоры с рядом государств — потенциальных участников проекта, нащупывая наиболее перспективные маршруты для сухопутного торгового пути. Пока на сухопутные перевозки приходится лишь 6% грузов, следующих из Китая, причём большая их часть транспортируется по Транссибирской магистрали.

Несмотря на то что Россия и Китай являются стратегическими партнёрами, Пекин активно тестирует альтернативные торгово-транспортные пути, пролегающие в обход РФ. Эта тактика объясняется стремлением диверсифицировать маршруты транспортировок.

Также Китай рассчитывает простимулировать развитие своих западных областей, которые получат прямой доступ на рынки стран-транзитёров.

Схемы пути

Первый и самый рискованный маршрут должен был пройти через Афганистан, Ирак, Иран и Турцию. Однако эти планы китайского руководства расстроила экспансия «Исламского государства»*, распространившегося в 2014 году за пределы Сирии. Не исключено, что Пекин вернётся в будущем к созданию ближневосточной ветви Шёлкового пути, но для этого в регионе сначала должна быть подавлена террористическая активность.

Ещё одна нитка торгового пути — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, ещё одно название — Шёлковый ветер) — должна была протянуться через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Главным недостатком маршрута является наличие двух морских переправ — через Каспийское и Чёрное море. Для оптимизации перемещения строится железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, запуск которой позволит отказаться от паромной переправы через Чёрное море. Но даже одна переправа через Каспийское море может сильно затруднить прохождение грузов. По самым обнадёживающим оценкам, путь по маршруту «Шёлковый ветер» может занять около двух недель, однако любой шторм на Каспии способен растянуть эти сроки.

Третий путь пролегает также в обход России — через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Украину.

В январе прошлого года пробный состав был направлен из порта Черноморска (Одесская область) в Китай. Заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омелян оценил продолжительность маршрута в 10-12 дней (чиновник даже допустил в перспективе сокращение транзитного срока до 9 дней), но поезд шёл в КНР 15 дней, переправившись на паромах через Каспийское и Чёрное море. И это при том, что пробный состав выехал из Черноморска без груза для более быстрого прохождения пограничных процедур.

Ещё один украинский состав, отправленный украинскими властями в Китай в начале 2016 года, попросту потерялся на территории Казахстана. По информации СМИ, состав был задержан в Карагандинской области из-за неуплаты транзитных пошлин.

В результате наиболее успешным стал «российский» маршрут: Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша.

Состав, нагруженный китайскими товарами, проехал по европейской территории и прибыл в Лондон 18 января 2017 года, преодолев 12 тыс. километров за 18 суток без каких-либо накладок. Успех этого направления был вполне предсказуем. На маршруте нет морских переправ или горных хребтов, оптимален он и с точки зрения военно-политических рисков — государства, по которым он пролегает, не подвержены политическим катаклизмам. Ещё одним преимуществом является членство Казахстана, России и Белоруссии в ЕАЭС: единые таможенные правила облегчают транзит товаров через границы.

«Альтернативные маршруты оказались не очень окупаемыми, в этом случае большим вопросом остаётся то, какие товары поедут в составах обратно в Китай. Это необходимо для экономической загрузки транспортных магистралей. В этом смысле возможности российского направления могут показаться более привлекательными, например, можно говорить о поставках сырья в КНР», — отметил в интервью RT главный научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Владимир Петровский.

Проблемные точки

Однако в торгово-экономическом взаимодействии РФ и КНР существуют проблемы. Даже с учётом всех преимуществ этого сотрудничества многие вопросы ещё требуют решения — и не в последнюю очередь с российской стороны. В частности, эксперты отмечают недочёты в российской транспортной инфраструктуре. Построенная ещё при Николае II Транссибирская магистраль до сих пор остаётся основным транспортным хабом, связывающим восточную и западную части России. Магистраль до упора загружена внутренними перевозками и в своём нынешнем состоянии выдержать увеличение транзитного потока из Китая просто не сможет.

«Россия должна проделать очень серьёзную «домашнюю работу», в частности, необходимо модернизировать и БАМ, и Транссиб, сейчас есть проблемы с безопасностью и скоростью передвижения грузов, — считает Петровский. — Ещё один важный аспект — готовность российской стороны участвовать в проекте сопряжения в законодательной области. Как пример: проект «Евразийская транспортная магистраль», которая должна пройти через Оренбургскую область и Урал на Запад. Китай уже построил свою часть пути, а с российской стороны движения нет из-за несовершенства правовых норм о государственно-частном партнёрстве на период более 10 лет. Это уже вопрос стратегического планирования, ещё очень многое предстоит сделать».

Схожей точки зрения придерживается и директор Координационного центра Международного конгресса промышленников и предпринимателей «Экономический пояс Шёлкового пути» Владимир Ремыга.

«Средняя скорость продвижения составов по Транссибу — 11,7 км/ч., это скорость велосипедиста. Магистраль перегружена, на ней много участков, где движение тормозится», — отметил эксперт в интервью RT.

Транссиб нуждается в инвестициях и модернизации, но Пекин может сделать ставку на другой маршрут: уже построена высокоскоростная магистраль до границы с Казахстаном, в этом году будет введена в эксплуатацию вторая её часть, идущая по казахстанской территории.

Однако, несмотря на все трудности, и Россия, и Китай заинтересованы в сотрудничестве — речь идёт не только о транзитной магистрали, а о всеобъемлющем совмещении проектов Шёлкового пути и Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Для Пекина сотрудничество с ЕАЭС означает выход Шёлкового пути на принципиально новый уровень. А Москва, со своей стороны, заинтересована в инвестициях в свою инфраструктуру.

«Россия рассчитывает на инвестиции в развитие российской инфраструктуры, в том числе транспортных систем, это основа экономической составляющей Шёлкового пути. Но получать эти инвестиции придётся на конкурсной основе, нужна будет напряжённая совместная работа, — отметил Владимир Петровский. — Подключение к Шёлковому пути — это шанс для России качественно улучшить инфраструктуру, в том числе транспортную».

Единая философия

Кроме того, Москва рассчитывает вовлечь Китай в свои интеграционные проекты, масштаб которых не уступает китайскому плану «Один пояс — один путь».

• Reuters

В мае 2015 года президент России и председатель КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве в рамках Евразийского экономического союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса Шёлковый путь. Как пояснил помощник президента РФ Юрий Ушаков, целью сопряжения интеграционных проектов является «построение общего экономического пространства на всём Евразийском континенте».

Как пояснил Владимир Путин осенью 2016 года в интервью РИА Новости, в перспективе процесс сотрудничества ЕАЭС и Шёлкового пути может стать основой для формирования Большого евразийского партнёрства с участием Шанхайской организации сотрудничества и Ассоциации государств Юго-Восточной Азии.

«Эта инициатива (по совмещению ЕАЭС и Шёлкового пути. — RT .) предполагает новые подходы к формированию мирового экономического порядка, в этом заключается её сила и философия. Она заметно отличается от американских проектов, таких как Транстихоокеанское и Трансатлантическое партнёрство, где есть один лидер — США. А проекты Москвы и Пекина основываются на принципах равенства, базовый принцип — обоюдная выгода всех участников. Можно сказать, что у ЕАЭС и Шёлкового пути одна философия, и они могут дополнить друг друга», — подчеркнул Владимир Ремыга.

* «Исламское государство» — террористическая групптровка, запрещённая на территории России.

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги - международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности - в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа-Западный Китай - один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями - China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок - от Санкт-Петербурга до Москвы - можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) - трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название - трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

1. 1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
2. 2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
3. 3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
4. 4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
5. 5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
6. 6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
7. 7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей - Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

На полную мощь маршрут должен заработать после запуска в эксплуатацию железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (Турция). В середине октября глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов называл датой сдачи ноябрь 2016 года. Пока что грузовые контейнеры из Китая, доставляющиеся в казахстанский порт Актау и далее следующие в Баку, будут оттуда следовать в порты Грузии, а затем контейнеровозами переправляться в Турцию.

Пробный пуск маршрута состоялся еще в феврале 2015 года, говорил на тбилисском форуме «экономического пояса Шелкового пути» в сентябре Гарибашвили. В июле тестовый контейнерный поезд Nomadexpress прошел по маршруту Шихэцзы (КНР) — Достык (Казахстан) — Актау — Аляты (Азербайджан), проделав 3,5 тыс. км через Казахстан и Каспийское море за пять суток. Он доставил вагоны-платформы, рассчитанные на перевозку 82 контейнеров весом по 20 т.

«Трансазиатско-кавказский поезд позволяет сократить время в пути в пять раз по сравнению с морскими перевозками. Если, к примеру, для морских перевозок из Китая требуется 40-45 дней, то по новому железнодорожному маршруту грузы прибудут из Китая в Грузию в течение девяти дней», — указывал в своем докладе «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития» (*.pdf) в сентябре этого года генсек ООН Пан Ги Мун. В документе он ссылался на данные, предоставленные в том числе грузинским правительством.

В ноябре этого года сотрудничество пошло дальше: в Стамбуле представители Азербайджана, Грузии, Казахстана, Китая и Турции учредили совместный консорциум по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России. В предприятие вошли Mishgeng Logistics (Китай), казахстанская «дочка» «КТЖ экспресс» (железнодорожной компании «Казахстан темир жолы»), Азербайджанское каспийское морское пароходство, азербайджанская Karvan Logistics и Trans Caucasus Terminals («дочка» «Грузинской железной дороги»). Турция в консорциуме представлена в качестве ассоциированного члена. Прибывший в воскресенье в Тбилиси из Китая поезд был первым пробным составом, оператором железнодорожного сообщения выступил консорциум.

Как предполагает Игбал Хусейнов, замруководителя «Азербайджанских железных дорог», по транскаспийскому маршруту может проходить до 54 млн т грузов в год. К 2020 году этим путем в Турцию и Европу может быть доставлено до 300-400 тыс. контейнеров, заявил он в начале декабря на конференции в Одессе. С 2016 года консорциум рассчитывает начать перевозку грузов через Украину в Северную и Восточную Европу — на том, чтобы использовать мощности одесского порта, настаивает губернатор Одесской области Михаил Саакашвили.

Шелковые сети

Транскаспийский маршрут не единственный перспективный железнодорожный путь из Китая в Европу, находящийся в разработке. С 2011 года налажено сообщение между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом: общая протяженность пути составляет 11,2 тыс. км, и прежде чем достичь Германии, китайский поезд проходит по территории Казахстана, России и Польши. С момента запуска сообщения по этому направлению Китай перевез по нему грузов общей стоимостью $2,5 млрд. Грузовое железнодорожное сообщение с Европой всего имеют 11 китайских городов — крупнейших индустриальных хабов.

Толчок к развитию инфраструктурных проектов дала амбициозная концепция «экономического пояса Шелкового пути», сформулированная председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года в ходе его турне по странам Центральной Азии.

Эта концепция предполагает развитие экономического сотрудничества на континенте за счет строительства транспортной инфраструктуры. Повышение ее эффективности вкупе с устранением торговых барьеров должно привести к росту объемов взаимной торговли в регионе, а также повысить роль национальных валют, прежде всего китайского юаня, во взаимных экономических операциях. Кроме того, реализация инфраструктурных проектов должна дать толчок развитию малонаселенных и отстающих с экономической точки зрения внутренних провинций Китая, от Внутренней Монголии до Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Для развития инфраструктурных проектов по инициативе Китая учрежден фонд «Шелкового пути» объемом $40 млрд, соучредителями которого выступили Центробанк Китая, другие госбанки и госкорпорации.

Основную ставку Пекин делает именно на железнодорожное сообщение — эта отрасль выбрана в качестве основной экспортной отрасли. «Предполагается, что железные дороги будут локомотивом увеличения экспорта китайского высокотехнологичного оборудования», — писали (*.pdf) замдиректора ИМЭМО РАН Василий Михеев, завсектора того же института Сергей Луконин и корейский исследователь Чже Сун Хун.

Вслед за китайскими железнодорожниками в регионы должны прийти производители оборудования, программного обеспечения, провайдеры инжиниринговых и прочих услуг, а также банки, страховые и прочие компании, описывают стратегию экспансии КНР эксперты.

«Стратегия «Шелкового пути» — это стратегия стимулирования китайского экспорта, — объяснял РБК профессор Свободного университета Брюсселя Джонатан Хольслаг. — Большинство железных дорог и инфраструктурных проектов, сооруженных при содействии Китая, служат составной частью такой модели торговли, при которой у Китая складывается профицит в торговле, а у других стран — дефицит торгового сальдо». На эту стратегию Пекин будет работать следующие 10-15 лет.

Кроме того, по мнению Михеева и его коллег, в задачи «Шелкового пути» входит и обеспечение Китаем своей энергобезопасности — страна высокозависима от поставок энергоносителей. Так, в 2013 году, по оценкам Министерства земельных и природных ресурсов Китая, зависимость КНР от поставок нефти составила 57%, а к 2020 году этот показатель может вырасти до 66% с перспективой дальнейшего увеличения.

По итогам 2013 года, по официальным данным, Китай импортировал 280 млн т нефти. Из них 10,17 млн т (86 млн барр.) приходилось на Казахстан. Сырье поступало по трубопроводу, связывающему Центральный Казахстан и Северо-Западный Китай, его протяженность составляет 745 км. Туркменистан в 2013 году обеспечивал 52% потребности КНР в газе. В 2014 году Китай покупал до 100 млрд куб. м газа у среднеазиатских государств. Весной 2014 года стало известно, что китайская нефтегазовая компания CNPC намерена вложить в промышленную зону на юге Туркменистана $4 млрд.

Российское правительство на этой неделе одобрило межправсоглашение с Китаем о покупке 9,9% акций «Ямал СПГ» у НОВАТЭКа, сообщил руководитель ФАС Игорь Артемьев. Покупателем выступил как раз фонд «Шелкового пути».

Вместе с «Газпромом»

Помимо этого Китай сотрудничество с российским «Газпромом». В мае глава «Газпрома» Алексей Миллер и вице-президент Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) Ван Дунцзинь подписали соглашение об основных условиях поставок газа из России в КНР по западному маршруту.

Рамочное соглашение о поставках по западному маршруту было подписано в ноябре 2014 года и предусматривает ежегодную поставку в Китай 30 млрд куб. м газа с месторождений Западной Сибири по газопроводу «Алтай».

Место России

«Шелковый путь» и продвигаемая Россией концепция евразийской интеграции на базе Евразийского экономического союза, несмотря на все взаимные заверения из Пекина и Москвы, вряд ли можно признать взаимодополняемыми. Китайское руководство при этом постоянно подчеркивает, что проект подразумевает исключительно экономическую кооперацию и не имеет целью какую-либо политическую интеграцию.

Экономически интересы двух проектов уже сталкиваются. Так, в Пекине озабоченность вызывает созданный по инициативе Москвы на пространстве СНГ Таможенный союз (ТС, помимо России в него входят Армения, Белоруссия, Казахстан и Киргизия). Формирование единых тарифов на ввоз китайской продукции в эти страны может негативно сказаться на перспективах роста объемов взаимной торговли Казахстана и Киргизии с Китаем. Как подсчитали еще в 2012 году эксперты Европейского банка реконструкции и развития, повышение тарифов на 2% может привести к сокращению китайского импорта в страны ТС на 2-3%.

Как отмечают в ИМЭМО, ТС постепенно ужесточает торговый режим с Китаем. В последние годы Евразийская экономическая комиссия неоднократно начинала расследования в отношении китайских производителей, вводя в отношении их антидемпинговые пошлины. Только в 2015 году ЕЭК ввела антидемпинговые пошлины среди прочего на китайские стальные бесшовные трубы (применяются для бурения и эксплуатации нефтяных и газовых скважин), шины для грузовых автомобилей, продукцию плоского холоднокатаного нержавеющего проката, гусеничные бульдозеры и лимонную кислоту.

При этом Россия уже несколько лет как проигрывает Китаю экономическую конкуренцию на пространстве Центральной Азии. Объем двусторонней торговли Китая со странами Центральной Азии в 2013 году составил $50,3 млрд, в 2014-м на фоне экономического замедления — $46 млрд. При этом в прошлом году Пекин одобрил выделение Астане инвестиционного пакета объемом $30 млрд, Ташкент получил $15-миллиардную сделку, общий объем экономической помощи Киргизии составил $3 млрд.

Объем же российских инвестиций в регион в 2013-2014 годах составил всего $15 млрд, а объем товарооборота, по данным Росстата и Федеральной таможенной службы, — $30,5 млрд в 2013-м и $27,8 млрд в 2014 году.

Одним из вызовов китайского проекта эксперты ИМЭМО считают окончательное превращение России в «игрока № 2» в этом регионе. «Впервые Россия оказывается в роли ведомого игрока, то есть Китай будет более жестко отстаивать свои экономические интересы», — утверждают они.

Даже само развитие железнодорожной сети региона в тех формах, в которых видят ее в Пекине, может существенно сказаться на перспективах включения дальневосточных регионов России в экономическое сотрудничество с Европой. «В случае вероятного прохождения основной железнодорожной ветки «Шелкового пути» по российской территории через Оренбург или Челябинск остальная часть Транссиба и БАМ останется незадействованной. Большую часть транзитных платежей будет получать Казахстан», — говорят эксперты ИМЭМО.

Театр одного актера

Но пока о транспортно-инфраструктурных прорывах Китая говорить рано. В 2014 году двусторонний объем торговли Китая с Евросоюзом, по данным Еврокомиссии, составил €466 млрд ($619 млрд по среднегодовому курсу). Из них на железнодорожные перевозки по заказу грузовладельцев, по данным китайских таможенных органов, приходилось только $4,9 млрд, указывала в ноябре The South China Morning Post.

По многим факторам железнодорожное сообщение по этому маршруту нерентабельно и уступает морским перевозкам, говорит РБК Стапран. Как отмечает The Wall Street Journal (WSJ), железная дорога никогда не заменит морские перевозки. Составом могут перевозиться самое большее несколько сот контейнеров, в то время как контейнеровозы могут принять груз в 18 тыс. контейнеров.

Максимальная масса груза обычного 40-футового контейнера составляет 9,6 т. Стоимость перевозки такого контейнера железнодорожным транспортом — $8 тыс. Перевозка такого же контейнера морским путем обошлась бы около $3 тыс., а доставка эквивалентного груза воздухом обошлась бы в $37 тыс., рассчитало специализированное издание JOC.com.

«Соотношение между ценой и скоростью делает поставки железнодорожным транспортом целесообразными при перевозке дорогостоящих экспортируемых Китаем в Европу товаров, таких как лэптопы, или импортируемых оттуда, например комплектующие для автомобилей», — отмечала WSJ. В случае с направлением Чунцин — Дуйсбург Китай, например, поставляет комплектующие к продукции Hewlett Packard.

Более того, утверждает Стапран, если брать проект «Шелковый ветер», то в настоящее время это направление не оснащено соответствующей инфраструктурой, например разгрузочными терминалами. «Протянутая дорога — это лишь сотая часть того, что необходимо для эффективной и выгодной перевозки грузов. Пока что это можно рассматривать лишь как пилотный проект», — говорит РБК эксперт.

SCMP приходит к выводу, что пока «Шелковый путь» показал «медленный старт». Логистические компании столкнулись с трудностями в европейских городах при заполнении опустевших контейнеров экспортируемыми из стран ЕС товарами. По данным China Railways, за первую половину 2015 года в европейском направлении из Китая было отправлено 200 составов, обратно с грузами прибыло только 50.

«Только несколько контейнеров возвращаются в течение месяца, мы даже не можем заполнить состав», — цитирует издание Гуна Цинхуа, директора по продажам одной из компаний-грузоперевозчиков, работающих на направлении Иу (провинция Чжэцян) — Мадрид. В направлении Испании из этого промышленного города, специализирующегося на производстве сувенирной продукции, в месяц отправляется восемь заполненных составов. На европейскую продукцию в Иу просто нет спроса, утверждает Гун.

Другой фактор — структура европейского импорта в Китай: если в ЕС легко доставлять железной дорогой товары широкого потребления, то в обратном направлении поставки европейской продукции тяжелого машиностроения ж/д осуществлять нельзя. По данным Европейской комиссии (*.pdf), в структуре китайского экспорта в ЕС в 2014 году 12,3% составляли текстильные товары (вторая позиция после продукции машиностроения — 46,6%), а еще 9,2% — «разные готовые изделия». Евросоюз же экспортировал в первую очередь машины и оборудование (31,8%), во вторую — транспортное оборудование (26,3%). Свою роль играет и настороженность европейцев в отношении китайских логистических компаний, приводит SCMP мнение главы консалтинговой компании Silk Route Rail Дэррила Хедэуэя.

По словам Ли Гана, сотрудника Института европейских исследований Китайской академии общественных наук, как минимум в течение следующих трех-четырех лет железнодорожные перевозки между Китаем и Европой не будут коммерчески прибыльны. До сих пор этот мегапроект был «театром одного актера» для Пекина, но «Шелковый путь» — это долгосрочная стратегия для Китая», считает Ли Ган. По его словам, потенциал железнодорожного сообщения Китая с Европой огромен, поскольку отношения между КНР и ЕС «вступают в золотую эру».

При участии Александра Ратникова

Идея о создании нового Шёлкового пути звучала обнадёживающе: вложить триллионы долларов в инфраструктурные проекты в бесплодной пустыне, которую представляет собой большая часть Центральной Азии, и торговля начнёт процветать, экономика — расти и воцарится мир. Однако большинство экспертов полагают, что проблемы в реальном мире приведут к тому, что эта идея останется несбыточной мечтой.

Эта концепция называется «Один пояс — один путь», её выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в марте 2015 года. Она имеет два элемента: один — сухопутный маршрут из Китая в Европу через Азию — экономический пояс Шёлкового пути, и другой — морской маршрут, идущий из Китая в Европу через Индию и Африку, называется Морской Шёлковый Путь.

Хотя оценки различны, Китай призвал сделать до 5 триллионов долларов инвестиций в инфраструктуру в течение следующих пяти лет в 65 странах по этим маршрутам. Порты в Шри-Ланке, железные дороги в Таиланде и дороги и электростанции в Пакистане — всего лишь несколько примеров запланированных инвестиций.

Выступая на форуме в Пекине в мае этого года, Си сказал: «В рамках инициативы „Один пояс — один путь" мы должны сосредоточиться на фундаментальном вопросе развития, развить потенциал роста различных стран и добиться экономической интеграции, взаимосвязанного развития и предоставления преимуществ всем».

Он говорит о желаемых результатах, но детали крайне неопределённы. Проект призван улучшить межправительственное общение, координировать планы, развивать мягкую инфраструктуру и укреплять туризм и торговлю, но детали затушёвываются.

«В плане китайского правительства нет конкретных действий, которые стали одной из наиболее заметных политических инициатив Си. Документ содержит ряд общих предложений с вкраплением банальностей о сотрудничестве и взаимопонимании», — говорится в июльском докладе исследовательской фирмы Geopolitical Futures.

Но несмотря на отсутствие конкретных программ, огромные суммы показывают, что Шёлковый путь получил поддержку многих стран. Азиатский банк инфраструктуры и инвестиций пообещал выделить 269 миллиардов долларов для проекта. Даже премьер-министр Японии Синдзо Абэ выразил поддержку на недавней встрече G20 в Гамбурге, Германия.

Цели не соответствуют реальности

Цели Китая, явные и неявные, необходимо соотносить с реальностью. Исходя из этого большинство экспертов считают проект экономически нецелесообразным. Но он позволит Китаю получить политическое влияние.

Контекст

Великий шелковый путь и Большая игра

Индия создает свой собственный Шелковый путь

Попытки США помешать проекту Шелкового пути

Будет ли Шелковый путь гладким?

В результате появился этот проект, в рамках которого Китай объединится со странами вдоль маршрутов, чтобы собрать деньги для создания инфраструктуры, необходимой для облегчения торговли. А построят всё китайские компании.

Холдинговая компания China Overseas Ports расширила порт Гвадар в Пакистане и взяла его в аренду до 2059 года. Это всего лишь первый небольшой шаг для соединения экономического пояса Шёлкового пути с Морским Шёлковым путём. Для Китайско-Пакистанского экономического коридора запланированы автомобильные дороги, трубопроводы, электростанции, оптические соединения и железные дороги с общим объёмом инвестиций в 62 миллиарда долларов.

Конечно, местные и международные компании собираются участвовать в торгах по этим проектам, но если Китай предоставит большую часть средств, то большую часть контрактов получат китайские государственные предприятия.

Невозможно финансировать

Тогда возникает вопрос финансирования этих инвестиций. Страны, в которых будут проводиться инвестиции, такие как Пакистан и Камбоджа, не так богаты, чтобы тратить триллионы. Это вынуждает Китай придумать способ получить финансирование в твёрдой валюте для достижения своих экономических целей.

Когда запускали проект, Китай имел почти 4 триллиона долларов валютных резервов, и он хотел их инвестировать. В 2017 году резервы сократились до 3 триллионов долларов, это порог, который, как дали понять центральные планировщики в Пекине, они не будут пересекать.

«Им приходится использовать международные рынки облигаций или исчерпывать свои валютные резервы, а затем заимствовать. Даже по глобальным стандартам рынка облигаций, программа продажи облигаций на 5 триллионов долларов в течение нескольких лет является огромным делом. Они не собираются брать на себя такой риск погашения и не собираются истощать свои резервы», — сказал Болдинг.

Исследование, проведённое инвестиционным банком Natixis, показало, что такое заимствование приведёт к увеличению внешнего долга Китая с 12% до 50% ВВП. Это подвергнет страну обменным курсовым рискам и поставит её в ту же уязвимую позицию, в какой находились «Четыре азиатских тигра» (Южная Корея, Сингапур, Гонконг и Тайвань) в период финансового кризиса 1998 года.

Кредиты из Китая в юанях не являются хорошим вариантом по двум причинам. Это «создаёт риски для чрезмерно растянутых балансов китайских банков. Фактически их сомнительные ссуды только увеличивались в течение последних нескольких лет, что затрудняет дальнейшее кредитование», особенно для рискованных проектов, написала главный экономист Natixis по Азиатско-Тихоокеанскому региону Алисия Гарсиа-Эрреро в своём блоге.

Кроме того, страны-получатели могли выплачивать кредит только в юанях путём продажи товаров и услуг Китаю, таким образом закупая китайскую валюту. Это было контрпродуктивно для содействия экспорту из Китая и в конечном счёте для торговой инфраструктуры.

«Как Пакистан погасит кредит в юанях? Они собираются создать положительное сальдо торгового баланса в юанях. Таким образом, Китаю приходится сталкиваться с дефицитом торгового баланса во всех странах, которым он предоставляет кредиты. Пакистану придётся сформировать некоторый торговый профицит с другой страной, чтобы иметь достаточный капитал для оплаты Китаю», — сказал Болдинг.

Учитывая, что большая часть инфраструктуры будет построена для содействия торговле с Китаем, это маловероятно. Таким образом, в конце концов, Китай профинансирует поставщику эти проекты. Единственный способ для Китая достичь его экономических целей — это кредиты в твёрдой валюте, которые полностью погашены и принесут прибыль, но для этого Китай в настоящее время не имеет средств.

Плохие риски

Все экономические показатели наиболее известных проектов Шёлкового пути указывают на этот сценарий погашения.

Есть причины, по которым у таких стран, как Камбоджа, Лаос, Таиланд, Пакистан и Монголия, нет хорошей инфраструктуры. У них в целом плохие макроэкономические рамки, слаборазвитые институты и высокая степень коррупции. Строительство автодорог и железных дорог не изменит этого.

Кроме того, «Центральная Азия, лоскутное одеяло из государств, границы которых были проведены так, чтобы облегчить управление ими из Москвы в советское время, вряд ли является перспективным рынком для китайских товаров», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

«Люди говорят, что Китай отдаёт деньги. Почти в каждом случае китайская кредитная компания предоставляет кредит деспотическому диктатору, например, в Шри-Ланке или Венесуэле. Ничего из этого не закончилось хорошо», — сказал Болдинг.

Экономически стабильные страны, такие как Малайзия и Вьетнам, нуждаются в меньших инвестициях, чем неблагополучные государства, такие как Киргизская Республика и Украина, раздираемая гражданской войной. Согласно данным рейтинга Oxford Economics, эти страны имеют рейтинг экономической стабильности 44 и 38,2 соответственно по сравнению с 66,8 у Малайзии.

«В тех случаях, когда финансовое развитие стран относительно слабое, а правительства имеют большую задолженность, финансирование будет иметь решающее значение», — говорится в отчёте Oxford Economics. Именно эти страны имеют самый низкий шанс погашения.

«В то время как новый аэропорт или железная дорога могут быть построены всего за несколько лет, накопление человеческого и институционального капитала, необходимого для их эффективной работы и содействия экономическому и социальному прогрессу, это более медленный процесс», — говорится в отчёте исследовательской фирмы TS Lombard.

Малый охват

Учитывая ограничения в жизнеспособных экономических проектах и финансировании, масштаб проекта «Один пояс, один путь», вероятно, будет небольшим, в то время как Китай всё ещё может сосредоточиться на своих политических целях, чтобы оказывать большее влияние на страны-участницы.

«То, что остаётся, это гораздо более скромная программа от 15 до 30 миллиардов долларов в год, — сказал Болдинг. — Это соизмеримо с 269 миллиардами долларов, уже обещанными китайскими банками. Я не хочу сказать, что это не имеет значения, но это не имеет большого значения. Соединённые Штаты ежегодно тратят 300 миллиардов долларов на прямые инвестиции за границу».

Одна из инициатив, которая имеет смысл, но нуждается в небольшой инфраструктуре и инвестициях, это защита кораблей от пиратов. «Сотрудничество с Сингапуром по обеспечению безопасности морских путей является многообещающим, и это должно быть осуществлено в любом случае», — сказал Нольт.

Благодаря достижениям в области судоходных технологий гораздо легче и дешевле перевозить грузы на судах, а не по суше. Вот почему большая часть китайской и мировой торговли (80%) осуществляется по морю.

В конце концов, защита от пиратов и строительство нескольких портов в Пакистане и Восточной Африке — это стоящая задача, но это далеко от строительства инфраструктуры, не имеющей выхода к морю, на триллионы.

«Шёлковый путь был постоянно развивающимся рынком, который перемещал товары через обширный континент, где их можно было обменять на другие товары. И в отличие от сегодняшнего дня, Евразия была центром мировой цивилизации, домом для самых важных экономик», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

Сегодня самая важная экономика, и для Китая тоже, — это Соединённые Штаты, и их лучше всего достичь морем через Тихий океан, что далеко от Морского Шёлкового пути и экономического пояса Шёлкового пути.

Проекты китайской инфраструктуры в Азии

Китайская компания China Overseas Ports Holding лизирует порт Гвадара в Пакистане до 2059 года и уже начала расширять его. Китай стремится обеспечить морские торговые пути вдоль так называемого Морского Шёлкового пути, пакистанский порт — важный элемент инфраструктуры.

Таиланд займёт в общей сложности 69,5 млрд долларов для финансирования строительства высокоскоростных железных дорог и других крупных мегатранспроектов, причём большая часть денег поступает из Китая и китайских компаний, обеспечивающих строительство. Железные дороги Таиланда станут частью железнодорожной системы Куньмин-Сингапур. Тем не менее Таиланд будет погашать кредиты путём экспорта риса и каучука, таким образом, используя положительное сальдо торгового баланса с Китаем.

Проект «Митсоун-Дам» в Бирме стоимостью 3,6 млрд долларов, хотя и не является официально частью инициативы «Один пояс — один путь», но это пример китайского инфраструктурного проекта в очень бедной стране, который не пошёл так, как планировалось. Строительство было приостановлено на шесть лет, поскольку обе страны не смогли договориться о том, как действовать.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.