СТРОИТЕЛЬСТВО ВЕЛОСИПЕДНЫХ ДОРОЖЕК
Ковшова Екатерина Юрьевна
студент 4 курса, кафедра городского строительства, УрФУ, г. Екатеринбург
Беляков Владимир Александрович
научный руководитель, кандидат технических наук, доцент УрФУ,
г. Екатеринбург
Велосипедная дорожка - это отдельная дорожная полоса или часть дороги, предназначенная для проезда велосипедов и обозначенная разметкой и соответствующими знаками. Велодорожка конструктивно отделена от прочих элементов благоустройства (элементов улиц) .
Первой страной, в которой в 1885 году появились, и стали достаточно популярными велосипедные дорожки можно считать Голландию. Уже в то время возникали конфликты между велосипедистами и другими участниками движения, и поэтому было решено отделить полосы для велосипедного движения. Чуть больше 100 лет назад велосипедная езда стала популярна и в США и была открыта первая платная прогулочная магистраль для велосипедов. В начале 20-го века, в период глобальной автомобилизации количество велосипедистов в разы уменьшилось, но уже в 80-ые года прошлого столетия в Голландии приоритетом стало велосипедное движение. Следом за Голландией в Англии, Германии и Дании, во многих других европейских странах стали создаваться велосипедные дорожки, а за ними последовали США, Канада и некоторые страны Азии .
Велосипедный спорт и в нашей стране за последнее время стал достаточно актуальным, особенно в теплое время года многие жители выезжают на велосипедные прогулки.
При развитии велосипедной инфраструктуры города администрации необходимо обязательно привлечь членов велосипедных сообществ. Эти люди имеют представление о возможных трудностях и проблемах при реализации проекта.
Строительство в городах велосипедных дорожек приведет к решению определенного перечня важных вопросов :
- Исключение большинства проблем передвижения велосипедистов, уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий;
- Приобретение широкой возможности жителями города безопасно передвигаться на велосипеде;
- Появление возможности принести пользу своему здоровью и окружающей среде, в отличие от передвижения на автомобиле;
- Возможность развития велосипедного туризма в городах;
- Снижение автомобильной нагрузки на транспортную сеть города, уменьшение продолжительности «пробок» на дорогах;
- Улучшение экологического состояния окружающей среды;
- Увеличение уровня продаж различных торговых точек, расположенных вблизи велодорожек;
Всё вышеперечисленное способствует сформированию у населения желания к передвижению на велосипедах, к провождению своего свободного времени на улице, к занятиям физической культурой и спортом на свежем воздухе, и призывает горожан к здоровому образу жизни.
Помимо плюсов от развития велосипедной инфраструктуры, так же возникает ряд препятствий массового использования велосипедов: например, климат на большей территории России, не позволяет пользоваться велосипедом круглогодично; достаточно большие расстояния, необходимые преодолевать в повседневной жизни (путь от работы до дома); менталитет и отношение к уравниванию людей на проезжей части.
Главной сложностью прокладки велосипедных трасс является большое количество узких улиц, которые при проектировании не были рассчитаны на велосипедные дорожки или улицы, с расположенными различными объектами на газонах или тротуарах.
Для разработки маршрутов велосипедных сетей предварительно следует провести анкетный опрос для сбора мнений горожан о выборе путей передвижения и о проблемных участках.
Проектирование велосипедного движения должно быть объединено с разработкой общей схемы движения транспорта. Рабочая документация по устройству велосипедной инфраструктуры, включает в себя: велосипедные маршруты; велосипедные полосы; велосипедные дорожки; зоны замедления транспортного движения или установку зон ограничения дорожного движения; велосипедные стойки или платформы для хранения велосипедов или охраняемые парковки .
При проработке проекта реконструкции и благоустройства города необходимо: тщательно проработать маршруты велосипедистов, как вариант туристический, так и спортивный, более протяженный, отвечающие современным стандартам, нормам и тенденциям; устройство специализированных знаков и указателей дорожного движения; устройство пунктов проката велосипедов, пунктов технического обслуживания и ремонта велосипедов. Для устранения проблемы с хранением велосипедов, необходимо оборудовать общественные здания, жилые дома, торговые центры, учебные заведения, места массового отдыха велопарковками с камерами наблюдения и обозначить их соответствующими знаками.
Имеется несколько разновидностей велодорожек, например односторонние, наиболее компактные. После реконструкции улицы односторонние велосипедные дорожки проще запроектировать и разместить, и, конечно же, главный плюс односторонних дорожек, это психологическое спокойствие и возможность велосипедистам не беспокоиться о встречном движении.
Двухсторонние велодорожки в крупных городах встречаются довольно редко, их можно увидеть скорее за городом. Актуально строить такие дорожки на улицах с односторонним движением, для удобства перемещения велосипедистов.
Согласно велосипедные дорожки относятся к категории улиц и дорог; основное их назначение - проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах - связь в пределах планировочных районов. Велосипедные дорожки бывают обособленные и изолированные .
Самостоятельные, то есть изолированные, велодорожки с двухсторонним движением. Такие велодорожки не привязаны к автомобильному движению, но в большинстве случаев имеет рядом расположенный тротуар, в случае, если его нет, пешеходы могут воспользоваться самой велодорожкой.
Все велосипедные дорожки при примыкании к проезжим частям отделяются бортовым камнем (поребриком, бордюром). Он служит своего рода ограничителем между проезжими частями разного вида транспорта. Для визуального различия велодорожки и проезжей части автомобиля материалы, из которого сделаны проезды, могут отличаться.
При сравнении норм проектирования велосипедных дорожек в разных странах, можно заметить, что минимальная ширина полосы движения односторонней велодорожки в таких странах, как США, Англия и Россия является одинаковой и равна 1,5 метра. Заметно отличаются значения при двухстороннем движении: минимальная ширина полосы в России - 1,5м, в Англии – рекомендуемая 3м, минимальная 2м, в США минимальная ширина велодорожки -3,6м, но на отдельных участках разрешено 2,4 м .
Опубликован список городов России, в которых имеются велодорожки. Если посчитать примерное количество городов России на 2015 год с численностью более 100 тысяч человек, то получится чуть больше, чем 150 городов, если взять города, с численностью более 500 тысяч, то примерно 40 городов, а в списке, приведенном в , всего 28 городов России имеют велодорожки. Процент городов с велосипедными дорожками несравнимо мал.
В городе Екатеринбург имеется огромный потенциал для развития велосипедного движения, в плане город имеет относительно небольшие размеры, он компактен, с достаточно плотной застройкой. В городе на данный момент не разработана целевая программа по развития массового использования велосипедного транспорта. В администрацию поступают различные проекты и предложения, которые выносятся на обсуждения, однако пока велодорожки появляются лишь на реконструируемых улицах, отдельно взятых, что является нецелесообразным, так как эти дорожки являются не замкнутыми, не протяженными, и не имеют обусловленного начала и конца. В новом жилом районе «Академический» на всех улицах имеются велосипедные дорожки, покрытием которых является асфальт . Велодорожки, обозначены соответствующей разметкой, в тёплую погоду они особенно пользуются успехом. На кафедре городского строительства в Уральском Федеральном университете проводятся научные исследования по данной тематике, и мною для дипломного проекта была выбрана тема: «Проектирования велосипедных маршрутов в городе Первоуральск».
Список литературы:
- Велосипедная дорожка. [электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Велосипедная_дорожка (дата обращения 17.01.2016)
- Велосипедная дорожка. [электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://alex-maisky.livejournal.com/12202.html (дата обращения 17.01.2016)
- Живые улицы. Блог о городской среде. [электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://www.livestreets.ru/ (дата обращения 17.01.2016)
- Лучшее предложение по развитию массового спорта. [электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://pandia.ru/text/77/292/1540.php (дата обращения 17.01.2016)
- Об утверждении Концепции развития велосипедного движения в городе Евпатории. [электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://pandia.ru/text/77/153/15120.php (дата обращения 17.01.2016)
- СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*
В качестве покрытий тротуаров и садово-парковых дорожек в городах чаще всего используют асфальтовый бетон. Асфальтобетонные покрытия на тротуарах и пешеходных дорожках устраивают на различных основаниях: из кирпичного и известнякового щебня; металлургического шлака; грунта, обработанного цементом; из обычного цементобетона и тощего бетона.
В табл. 80 приведены различные типы оснований для тротуаров с покрытиями из песчаного (толщиной 3-5 см) и литого (толщиной 2,5-3 см) асфальтобетона и их толщина.
Толщину песчаного подстилающего слоя для тротуаров с асфальтобетонным покрытием принимают в зависимости от группы подстилающих грунтов в соответствии с табл. 81.
Технологический процесс устройства тротуаров и пешеходных дорожек включает следующие операции: планировку и укатку земляного полотна; завозку песка для устройства подстилающего слоя; распределение и уплотнение песка; завозку материалов для устройства основания; распределение материалов основания; уплотнение основания; завозку и укладку асфальтобетонной смеси в верхнем слое покрытия.
Планировку земляного полотна на тротуарах производят обычно автогрейдерами челночными проходами. Укатывают земляное полотно моторными катками с гладкими вальцами массой 6 т.
В процессе планировки и укатки проверяют ровность земляного полотна с помощью деревянных реек, а необходимые уклоны - с помощью геодезических инструментов.
Песок и другие материалы завозят на готовое земляное, полотно автомобилями-самосвалами. Песок и другие сыпучие материалы распределяют обычно также автогрейдерами, а в стесненных условиях иногда и вручную. Уплотняют песчаный подстилающий слой и основания из щебня, шлака и других сыпучих материалов легкими моторными катками с гладкими вальцами.
Цементно-бетонные основания на тротуарах и дорожках устраивают с применением малой техники. Разравнивают бетонную смесь специальным оборудованием, смонтированным на стреле трактора «Беларусь». Уплотняют бетонное основание специальными виброрейками или площадочными вибраторами. Уход за бетоном осуществляют по общим правилам ведения бетонных работ.
Укладку асфальтобетонного покрытия производят на широких тротуарах при помощи асфальтоукладчика ДС-1 (Д-150Б) или укладчика облегченного типа Д-464, а уплотнение выполняют катками массой 1,5-6 т. На узких тротуарах и дорожках, а также в стесненных условиях асфальтобетонное покрытие (преимущественно из литых смесей) устраивают с раскладкой смеси вручную и укаткой ее ручными катками.
Для покрытий тротуаров и пешеходных дорожек применяют 9 также цветной пластбетон, который приготавливают в смесительных установках на асфальтобетонных заводах. Он состоит из щебня, песка, минерального порошка, пигмента и вяжущего. Требования к качеству песка, щебня и минерального порошка такие же, как и для асфальтобетонных смесей. Пигменты применяют железоокисные, обладающие достаточной свето-, атмосферо- и термостойкостью. В качестве вяжущего используют кумароно-инденовые смолы с температурой размягчения 80-90° С. В табл. 82 приведен примерный состав цветного пластбетона.
Покрытие из цветного пластбетона устраивают толщиной 3 см на различных основаниях при помощи асфальтоукладчика ДС-1. Длина полосы укладки при устройстве покрытия из холодного пластбетона не ограничивается. Уплотнение смеси производят двумя моторными катками массой до 6 т каждый. При наличии продольных полос сопряжений укатку начинают по линии сопряжения таким образом, чтобы также укатывалась свежеуложенная полоса на ширину 15-20 см. Для уплотнения слоя из пластбетона число проходов катка по одному следу должно быть 20-25. Ровность покрытия проверяют трехмой рейкой, просвет под которой не должен превышать 3 мм. В Москве тротуары из цветного пластбетона синего цвета построены у хореографического училища на 2-й Фрунзенской улице, красного - у памятника Карлу Марксу, в скверах на площади Свердлова и др.
Для устройства покрытий тротуаров и пешеходных дорожек может быть использован монолитный цементобетон, который незаменим при устройстве криволинейных площадок и дорожек свободного очертания, получивших широкое распространение за рубежом в садово-парковой архитектуре последних лет. Такие покрытия устраивают из бетона не ниже М300. Бетонную смесь приготовляют на цементно-бетонных заводах. В качестве вяжущего используют гидрофобный портландцемент не ниже М400 с добавкой гранулированного доменного шлака до 7%. При использовании негидрофобного цемента для улучшения основных свойств бетона в смесь вводят поверхностно-активные добавки: пластифицирующие - концентраты сульфитно-дрожжевой бражки и ее производные, гидрофобизирующие - различные технические мыла: абиетаты (винсоловые мыла), мылонафт и др.
Песок используют природный (горный, речной) в чистом виде или с добавками. В качестве добавок применяют искусственные пески, каменную мелочь и высевки. Модуль крупности песка должен быть не ниже 2. Щебень для бетонных покрытий применяют только чистый, полученный дроблением прочных морозостойких пород. Предел прочности при сжатии в водонасыщенном состоянии изверженных пород должен быть не ниже 1000 кгс/см2 (100 МПа), осадочных горных пород - 800 кгс/см2 (80 МПа). Потеря в массе при истирании в полочном барабане изверженных пород составляет 25%, осадочных - 30%. Щебень применяют двух фракций: 3-10 и 10-20 мм. Примерный состав бетонной смеси: цемент М400 - 430 кг, щебень - 1380; песок - 500 кг; вода - 160 л. Смесь доставляют на объект автосамосвалами ЗИЛ-555, МАЭ-503 или автобетоносмесителями.
Для строительства покрытий тротуаров и пешеходных дорожек все большее распространение находит цветной бетон. Его получают в результате применения в качестве вяжущего специального цветного цемента или введения красящих пигментов в сухую бетонную смесь в процессе приготовления бетонной смеси. Белые и цветные цементы должны быть гидрофобными и соответствовать ГОСТ 10178-62. Марка цементов должна быть не ниже 400 по показателям на сжатие при испытании в трамбованных растворах, прочность на растяжение - не ниже 55 кгс/см2 (5,5 МПа). Начало схватывания - не ранее чем через 2 ч.
Пигменты, выпускаемые отечественной промышленностью, бывают двух видов: минеральные, в том числе синтетические и. природные, получаемые тонким измельчением красковых руд, и органические. Пигменты представляют собой тонкодисперсные порошки, нерастворимые в воде, масле и других растворителях, способные придавать окраску материалам при смешении с ними. Красящая способность пигментов тем выше, чем выше их дисперсность.
Для изготовления цветных бетонов пригодны пигменты, которые обладают удельной массой, близкой к удельной массе цемента для обеспечения высокой гомогенности смеси; большой красящей способностью; стойкостью к действию щелочей; солнечного света и атмосферным влияниям; отсутствием растворимых в воде вредных примесей, которые при затворении цемента водой отрицательно влияют на сроки схватывания, процесс твердения и прочность цементного камня; отсутствием легкорастворимых солей, способных образовать выцветы; чистым, ярким цветом и невысокой стоимостью.
При устройстве покрытий тротуаров и пешеходных дорожек цветной бетон можно укладывать на всю толщину или в верхний слой покрытия толщиной 4-6 см. Устройство двухслойного покрытия с цветным бетоном в верхнем слое производят двумя способами: 1) устройство нижнего (из обычного бетона) и верхнего (декоративного) слоев покрытия ведут без разрыва во времени, что позволяет производить уплотнение двух слоев одновременно; 2) устройство нижнего и верхнего слоев производят раздельно и делят на два этапа - укладка бетона в нижний слой, уплотнение и уход за ним; укладка цветного бетона в верхний слой не раньше чем через 7 дней после устройства нижнего слоя.
Для обеспечения хорошего сцепления слоев поверхность бетона нижнего слоя обрабатывают 30%-ным раствором соляной кислоты с немедленной промывкой водой, а затем наносят слой толщиной 3-5 мм активированного цементно-песчаного раствора состава 1:1, после чего укладывают верхний слой бетона. Уход за цветным бетоном, как и за обычным, осуществляют путем укрытия полиэтиленовой пленкой, пергамином, крафт-бумагой и т. п. с последующей засыпкой песком, который периодически увлажняют.
Температурные швы устраивают по такому же типу и способу, как и для обычных цементно-бетонных покрытий. При укладке бетона в два слоя швы, устроенные в нижнем слое, обязательно должны быть и в верхнем.
К готовому бетонному покрытию при сдаче его в эксплуатацию предъявляют ряд требований. Покрытие должно быть выполнено в соответствии с проектом и действующими нормативно-техническими документами. При приемке следует проверять толщину основания по актам на скрытые работы, марку уложенного бетона по данным лабораторных испытаний, ровность поверхности покрытия двухмой рейкой не менее чем через 20 м. Допускаемые отклонения от проекта по толщине - не более ±5 мм, по ровности - просвет под двухмой рейкой должен быть не более 3 мм, на покрытии должны отсутствовать раковины, трещины; по ширине покрытия - не более 5 см; по поперечному уклону - не более 5 %; по разнице уровня швов - не более 3 мм; по прочности бетона в 28-дневном возрасте при испытании на изгиб - не более 5%, при сжатии - не более 10%.
Покрытия тротуаров и пешеходных дорожек устраивают также из мелкой каменной шашки (мозаики), клинкерных кирпичей, асфальтобетонных, силикатных, керамических, цементно-бетонных и каменных плит. Из каменной шашки устраивают покрытия самых разнообразных рисунков - поперечными и диагональными рядами, по дугам круга и др. Клинкерные кирпичи укладывают поперечными и диагональными рядами, а также в продольную и поперечную елку. Каменные плиты изготовляют главным образом квадратной формы с размером сторон до 75 см или прямоугольной формы с размером большей стороны до 1 м при соотношении сторон 1:1,5. Такие плиты укладывают без перевязки или с перевязкой швов. Асфальтобетонные плиты выполняют размером 20X20X3; 25X25X4; 30X30X4 см.
Одними из перспективных видов сборных покрытий тротуаров и пешеходных дорожек являются покрытия из бетонных мелкоразмерных плит. Изготовление плит индустриальным методом позволяет сделать этот вид покрытий более дешевым и массовым. В свою очередь массовость производства будет способствовать дальнейшему удешевлению и прогрессу в развитии сборных покрытий. При таком методе изготовления бетонные плиты более прочны и гигиеничны и могут заменить естественный камень. Лицевую поверхность плит, кроме ее окраски, можно обрабатывать различными специальными матрицами. Бетонные плиты чрезвычайно разнообразны по форме: квадратные, прямоугольные, шестиугольные, круглые, и трапецеидальные, треугольные и всевозможной неправильной формы. Плиты сборных покрытий тротуаров и пешеходных дорожек укладывают на различные основания, толщина которых (в см) приведена ниже.
В качестве подстилающего слоя используют песок, толщина слоя которого принимается до 25 см. Плиты в зависимости от принятой ширины тротуара, садовой или парковой дорожки укладывают с перевязкой или без перевязки швов, а также по диагонали.
Укладку плит следует производить способом «на себя». Для соблюдения уклона и ровности покрытия при укладке плит рекомендуется работы начинать с устройства верстового ряда, укладываемого вдоль бортового камня или кромки газона или поперек тротуара, укладку производить в одну или в обе стороны от верстового ряда и вести навстречу уклону.
Для устройства покрытий из плит размером 50X50 см применяют вакуум-захват круглой формы d=400 мм, массой 7 кг, которым можно поднять груз до 100 кг. Для обеспечения полного прилегания плит к основанию окончательная посадка плит до проектной отметки производится специальным вибратором массой 44 кг.
Ширина шва между плитами должна быть не менее 5 мм. Контроль за шириной швов осуществляют при помощи шаблонов. Превышение краев смежных плит не должно быть более 2 мм. Швы между плитами заполняют различными материалами согласно проекту. Ровность покрытия проверяют трехмой рейкой не менее чем через 20 м; просвет под рейкой не должен превышать 3 мм.
Для механизации работ по укладке мелкоразмерных тротуарных плит можно рекомендовать сменное вакуум-захватное приспособление, смонтированное на автопогрузчике или экскаваторе Э-153. Траверса представляет собой раму, на которой крепятся вакуумные захваты в количестве 1-4. Расстояние между центрами вакуумных захватов на траверсе должно меняться в зависимости от размера применяемых плит. При помощи такого приспособления за смену можно уложить до 400 плит.
Укладку тротуарных плит с размером стороны более 75 см производят автомобильными кранами по технологии, применяемой при строительстве покрытий проезжей части улиц из сборных железобетонных плит.
В НИИмосстрое разработана машина для укладки тротуарных плит. Укладчик производит формирование основания заданного профиля, его уплотнение и одновременно укладку плит. Таким образом обеспечивается совмещение трех операций, что значительно повышает производительность труда. На рис. 114 представлена схема машины для укладки тротуарных плит. Оборудование машины состоит из наклонной направляющей 6 с калибрующими ребрами 15 и опорной плитой 5 и из виброплиты 3, соединенной с направляющей тягами 4. В верхней части направляющей располагается приемное устройство 9, служащее для размещения контейнера 10 с пакетом плит 11. Подача плит из приемного устройства на направляющую осуществляется устройством, состоящим из толкачей 12 с гидроцилиндром 13, управление которым осуществляется автоматически с помощью рычага с роликом 8 и гидрораспределителя 7. На виброплите 3 устанавливают вибраторы 1 рабочего органа укладчика. Привод вибраторов осуществляется от гидродвигателя через клиноременную передачу 2. На базовую машину оборудование устанавливается при помощи шарнирного сцепного устройства 16, обеспечивающего приспосабливаемость опорной плиты к поверхности укладываемого основания за счет продольного и поперечного шарниров сцепного устройства. В транспортное положение направляющая устанавливается с помощью гидроцилиндра 14 и стяжек, соединяющих направляющую с выглаживающей плитой.
Транспортировка виброплиты осуществляется в прицепе к укладчику с помощью тележки. При этом рабочий орган укладчика через стенки подвешен к направляющей, которая в свою очередь опирается на виброплиту. Это снижает консольную нагрузку на ведущие колеса трактора. Контейнер представляет собой сварную конструкцию, состоящую из балки с ребрами и боковых щитков. К ребрам прикреплены башмаки, обеспечивающие наклонное положение плит в контейнере. В центре балки приварены проушины для крюка грузоподъемного механизма, производящего подачу контейнера с плитами в приемное устройство.
Оборудование работает следующим образом. Перемещаясь, укладчик своим рабочим органом формирует основание из требуемого материала, например цементно-песчаной смеси. Одновременно на отформированное укладчиком основание с направляющей непрерывным потоком поступают плиты, которые двигаются под действием силы тяжести и массы вышележащих плит. Виброплита производит осадку плит. На направляющую плиты подают из приемного устройства толкателями, управляемыми автоматическим устройством. На это устройство воздействуют плиты, находящиеся на направляющей.
Оборудование обеспечивает укладку тротуарных плит размером 25X25-50X50 см, для чего калибрующие ребра имеют возможность перемещаться по направляющей с их фиксацией в заданном положении. Привод рабочих органов оборудования осуществляется из кабины машиниста базовой машины. Предложенные машины и приспособления позволяют уменьшить затраты труда при устройстве покрытий тротуаров. Однако для дальнейшего повышения производительности труда при устройстве сборных покрытий следует проводить работы по созданию легких быстроходных машин.
Лекция на тему: Организация транспортного и пешеходного движения при благоустройстве межмагистральных территорий.
- Внутримикрорайонные проезды.
- Пешеходные дорожки.
- Автостоянки.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО И ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ БЛАГОУСТРОЙСТВЕ МЕЖМАГИСТРАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИЙ
Внутримикрорайонные проезды
Следует заметить, что сокращения количества и протяженности внутренних проездов можно достигнуть путем соответствующей группировки домов и размещения их входов. При удачном решении генерального плана наряду с сокращением общей протяженности проезды удается расположить в основном по периферии микрорайона. Такое расположение позволяет укрупнить озелененные участки, обеспечивает безопасность передвижения жителей, уменьшает загрязнение воздуха выхлопными газами.
На территории жилой застройки недопустимы сквозные прямые проезды, поскольку они могут быть использованы для транзитного движения, что значительно ухудшит условия проживания. Внутри микрорайона лучше проектировать проезды кольцевыми или делать тупики, чтобы создавать препятствия для сквозного движения автотранспорта.
Въезды в микрорайоны при свободной планировке должны быть расположены на расстоянии не более 300 м друг от друга.
Проезды, ведущие к входам в жилые дома, размещаются обычно параллельно зданиям, не ближе 5 м от их стен. Это обусловлено тем, что первые этажи жилых домов, расположенных внутри микрорайона, используются, как правило, под жилье и между проездами и домами необходимо предусматривать защитную зеленую полосу. Если же расстояние от домов до проезда значительно превышает 5 м, то в зеленой зоне вдоль домов следует предусмотреть возможность проезда пожарных машин. Проезды не следует удалять от входов в жилые дома более чем на 6,0 м. От глухих торцов зданий и оград их можно располагать на расстоянии 1,5 м.
При расстоянии от дома до проезда более 8 м следует предусмотреть возможность подъезда автомашины непосредственно к входу в дом по проезду-тротуару. Для этого ширина тротуара принимается не менее 2,75 м. В некоторых случаях вместо тротуара может быть устроен колейный проезд.
Проезд в две полосы движения общей шириной 6 м делается лишь для подъезда автомашин к большим группам многоэтажных домов или к магазинам, где значительна интенсивность движения. Для большинства проездов, в том числе и с односторонним кольцевым движением транспорта протяженностью проезда не более 300 м, достаточна одна полоса движения шириной 3,5 м. Кольцевой проезд шириной не менее 3,5 м предусматривается и вокруг каждого односекционного жилого дома высотой 9 и более этажей с удалением края проезда от дома на 5 - 8 м.
На проездах с одной полосой движения необходимо устраивать разъездные площадки на прямолинейных участках через 100 м, на криволинейных - в пределах видимости. Ширина площадки принимается 6 м, длина 15 м.
Если вдоль проезда шириной 3,5 м тротуар отсутствует, то для безопасности пешеходов в пределах разъездной площадки устраивается тротуар шириной в 1 м.
Протяженность тупиков с одной полосой движения не должна превышать 150 м, на их концах предусматриваются разворотные площадки со сторонами 12 × 12 м или поворотные кольца радиусом 10 м (по оси проезда).
Там, где движение эпизодично (подъезды к отдельным зданиям или небольшим группам зданий), могут быть рекомендованы так называемые «колейные проезды», т. е. проезды, где твердое покрытие из двух полос шириной по 50-60 см устраивается только под колеса автомобилей, а на остальной части проезда устраивается газон. Такие проезды могут использоваться и пешеходами, а в случае надобности - пожарными и санитарными машинами.
Колейные проезды значительно дешевле проездов, имеющих сплошные покрытия, и, кроме того, они меньше ухудшают микроклимат прилегающей территории.
При проектировании проездов внутри микрорайона следует особо учитывать рельеф участка для обеспечения нормальных условий отвода поверхностных вод и безопасности движения автотранспорта.
Вдоль проездов через каждые 50-60 м устанавливаются дождеприемные решетки.
При отсутствии ливневой канализации свободное движение воды по поверхности проезжей части может быть допущено на протяжении не более 400 м.
Поперечный профиль проездов шириной до 6 м принимается, как правило, односкатным, с лотком для стока дождевых вод с одной стороны; проезды шириной более 6 м и площадки делаются двускатными, с лотками с двух сторон.
Аллеи и прогулочные дорожки бывают как односкатного, так и двускатного профиля.
По краям проезда в большинстве случаев укладывают бетонный бортовой камень сечением 10×30 см, реже - 15×30 см.
При организации проездов в микрорайоне следует проводить специальные мероприятия для защиты зеленых насаждений от повреждения их автомобилями. Основной защитой является борт высотой 10-15 см, идущий вдоль проезда. Для того чтобы лучше вписать проезд в окружающее пространство, бордюрные камни внутриквартальных проездов желательно делать более низкими (8 - 10 см), но достаточными, чтобы быть препятствием для автомашины.
На крутых поворотах дорог, при въездах во дворы и на автостоянках хорошей защитой зелени являются тумбы. Эти устройства всегда более желательны, чем различные ограждения; они должны быть достаточной высоты, чтобы их было видно из окон машины, и достаточно крепки, чтобы остановить автомашину.
Пешеходные дорожки
В то время как проезды располагаются преимущественно по периферии территории микрорайона, пешеходные дорожки устраиваются в глубине микрорайона.
Особенно тщательно надо выбирать направление пешеходных дорожек в тех случаях, когда объекты обслуживания населения микрорайона разбросаны в разных концах его территории.
Одним из способов определения основных направлений движения пешеходов является наблюдение за сетью тропинок на снегу зимой. В некоторых случаях участки, предназначенные для посадки зеленых насаждений, специально вскапывают и оставляют незасаженными, пока население не протопчет по ним проходов в нужных направлениях. Только после этого, упорядочив сеть дорожек и оставляя их в основном на месте, делают стационарное покрытие и производят посадки.
Наилучшее направление пешеходных дорожек обычно соответствует естественной форме земли. Дорожки наиболее красивы, когда они как; бы струятся, следуя очертаниям земли, и находятся в полной гармонии с ее природными формами. Иначе приходится прибегать к дорогостоящим срезкам или подсыпкам, искажающим к тому же естественность ландшафта. Но при этом следует учитывать продольный уклон дорожки.
Движение по дорожке, идущей вверх, намного труднее, поэтому здесь особенно необходима ясная цель направления и интересно поданное раскрывающееся впереди пространство и застройка микрорайона. Спуск вниз вызывает сосредоточение на плоскости земли, и в этом случае важна разработка рисунка трассы и замощения дорожки, тщательность размещения окружающих ее растений, камней и других сопутствующих элементов.
Удачно выбранная трасса дорожки помогает при движении по ней более полноценно и всесторонне воспринимать пространство микрорайона и его застройку.
Площадки, скамьи, вазы, камни у дорожки заставляют человека; остановиться или замедлить шаг и более четко воспринимать окружающее пространство с наиболее выигрышных точек.
Проходя по наиболее живописным местам, по саду микрорайона, основная пешеходная дорожка - аллея, как река, собирает отдельные пешеходные дорожки, идущие от домов, и зачастую становится стержнем всей композиции микрорайона.
Созданная таким образом сеть дорожек обеспечивает удобство и безопасность движения населения и особенно детей.
Сеть дорожек в микрорайоне должна быть спроектирована экономно и не превышать необходимой потребности (≈15%). Это важно в целях экономии средств, территории и сохранения больших массивов зелени.
Ширина и замощение дорожек, так же как и расположение в плане, определяются в зависимости от их назначения и интенсивности движения по ним.
В зависимости от интенсивности ожидаемых потоков пешеходов размер дорожек устанавливается исходя из расчета: ширина с одной полосой движения 0,75 м, ее пропускная способность - 600-800 человек в час, при двустороннем движении - 1,5 м.
Там, где пешеходное движение совпадает с проездами, для пешеходов делаются тротуары. Тротуары необходимы при интенсивном пешеходном движении или ширине проезда 3,5 м. Тротуар делается с одной стороны проезда ближе к застройке. При незначительном пешеходном и автомобильном движении устройство тротуаров вдоль проезжей части не обязательно.
Дорожки с интенсивным деловым движением устраивают, по возможности, прямыми или с плавными поворотами. Повороты под прямым углом нежелательны. Практика показывает, что любые мероприятия по защите растительности, размещенной на крутых поворотах дорожек, малоэффективны, и углы с течением времени неизбежно вытаптываются и закругляются. Дорожки для прогулок делают извилистыми, так как человек, движущийся не спеша, с удовольствием воспринимает все окружающее, в том числе и изменение трассы дорожки.
При незначительном движении пешеходов дорожка может состоять из ряда отдельных, уложенных в газоне плиток или камней, увязанных с размером шага человека (~60 см в осях). Их располагают так, чтобы человек мог идти спокойно и с достоинством.
В некоторых случаях запроектированную сеть дорожек приходится все же поправлять в натуре. Тогда в местах пешеходных тропинок, идущих по газонам и большим зеленым массивам, укладывают отдельные бетонные плитки.
Большое значение для сохранения растительности имеет высота борта дорожек. На дорожках с интенсивным пешеходным движением борт делают выше, дополнительно увеличивая высоту его в местах большого скопления людей или на крутых поворотах.
Обычные дорожки для более тесной связи с зеленью делают с невысокими бордюрными камнями. Одновременно с этим по одной стороне дорожки иногда делают широкий плоский борт (12,5x50 см), по которому любят ходить дети с помощью родителей.
Дорожки, проходящие среди газона, часто выполняют без бортового камня. Чтобы такая дорожка не стала местом стока ливневых вод (что заставляет пешеходов сходить во время и после дождя на газон), ее делают на 3 - 4 см выше уровня земли. Подрастающая трава создает впечатление, что дорожка заглублена, а обувь пешеходов остается сухой даже во время ненастной погоды.
Узкие дорожки в местах их соединений с основными пешеходными дорожками лучше делать расширенными, тогда газон здесь лучше сохранится.
По углам дорожек и на их поворотах уровень земли повышают и обрамляют невысокой подпорной стенкой или сажают колючий кустарник, укладывают большие камни. Углы и повороты дорожек плавно закругляют.
Автостоянки
Требуемое количество машиномест в местах организованного хранения автотранспортных средств следует определять из расчета: 300 машиномест на 1000 жителей
Сооружения для хранения легковых автомобилей постоянного населения города следует размещать, как правило, в радиусе доступности 250-300 м от мест жительства автовладельцев, но не более чем в 600 м; на территориях коттеджной застройки не более, чем в 200 м. Допускается увеличивать дальность подходов к сооружениям хранения легковых автомобилей для жителей кварталов с сохраняемой застройкой до 1500 м.
Расстояние пешеходных подходов от стоянок для временного хранения легковых автомобилей следует принимать, м, не более:
до входов в жилые дома 100
до пассажирских помещений вокзалов, входов в места крупных учреждений
торговли и общественного питания 150
до прочих учреждений и предприятий обслуживания населения и
административных зданий 250
до входов в парки, на выставки и стадионы 400
Размер земельных участков гаражей и стоянок легковых автомобилей в зависимости от их этажности следует принимать, м2 на одно машино-место:
для гаражей:
одноэтажных 30
двухэтажных 20
трехэтажных 14
четырехэтажных 12
пятиэтажных 10
наземных стоянок. 25
Наименьшие расстояния до въездов в гаражи и выездов из них следует принимать: от перекрестков магистральных улиц - 50 м, улиц местного значения -20 м, от остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта - 30 м,
Сооружения для хранения легковых автомобилей всех категорий в жилых районах следует размещать на территориях коммунального и общественного назначения, на участках с резким перепадом рельефа, овражистых территориях, территориях транспортных сооружений, в подземном пространстве - под участками газонов, спортивных сооружений, под проездами, автостоянками.
Сооружения для хранения легковых автомобилей, принадлежащих постоянным жителям города (вместимостью, как правило не более 300 машиномест), допускается размещать в жилых кварталах - на территориях, приближенных к их границам.
Подземные гаражи-стоянки в жилых кварталах и на придомовой территории допускается размещать под общественными и жилыми зданиями, участками зеленых насаждений, спортивных сооружений, под хозяйственными, спортивными и игровыми площадками (кроме детских), под проездами, гостевыми автостоянками; школьными участками.
Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и участков общеобразовательных школ, детских дошкольных учреждений и лечебных учреждений не менее чем на 15 м.
Вентиляционные шахты подземных гаражей должны предусматриваться в соответствии с требованиями ВСН 01-89.
Автостоянки (открытые площадки) для хранения легковых автомобилей, принадлежащих постоянному населению города, целесообразно временно размещать на участках, резервируемых для перспективного строительства объектов и сооружений различного функционального назначения, включая многоярусные гаражи-стоянки.
Места для хранения легковых автомобилей, принадлежащих инвалидам, в соответствии с требованиями ВСН 62-91*, следует предоставлять в гаражах-стоянках и на автостоянках, расположенных не далее 50 м от места проживания автовладельца. В случае если доступность имеющихся сооружений превышает 50 м, устраивают временные гаражи из несгораемых сборно-разборных конструкций, удаленных от жилых зданий в соответствии с табл.1. Размещение гаражей для инвалидов должно проводиться без нарушений условий безопасности движения пешеходов и транспортных средств на территориях жилой застройки.
Размещение в жилой застройке многоэтажных гаражей-стоянок вместимостью свыше 300 машиномест, а также гаражей-стоянок без наружного стенового ограждения или с неполным наружным стеновым ограждением допускается при соблюдении действующих санитарных норм и экологических требований, обоснованных соответствующими расчетами рассеивания выбросов вредных веществ и расчетами по защите от шума, при условии согласования с государственными органами санитарно-эпидемиологического надзора и Департаментом природопользования и охраны окружающей среды.
Расстояния от автостоянок и наземных гаражей-стоянок рампового типа до зданий различного назначения следует принимать не менее приведенных в табл. 1. Расстояния от подземных гаражей-стоянок до объектов городской застройки, а также расстояния от автостоянок и наземных гаражей-стоянок рампового типа до общественных зданий не лимитируются.
При размещении наземных и комбинированных гаражей-стоянок, а также вентиляционных шахт подземных гаражей-стоянок ожидаемые расчетные концентрации загрязняющих веществ не должны превышать установленные санитарные нормативы (СанПиН 2.2.1/2.1.1. 567-96), уровни шума не должны превышать предельно допустимые значения.
* - устанавливаются по согласованию с органами государственного санитарного надзора
2. В случае размещения на смежных участках нескольких автостоянок (открытых площадок), расположенных с разрывом между ними, не превышающим 25 м, расстояние от этих автостоянок до жилых домов и других зданий следует принимать с учетом общего количества машиномест на всех автостоянках, но во всех случаях не допуская размещения во внутриквартальной жилой застройке автостоянок вместимостью более 300 машиномест.
3. Если въезды в гараж не ориентированы в сторону жилых и общественных зданий, указанные в таблице расстояния допускается сокращать на 25% в следующих случаях:
- при отсутствии в гаражах открывающихся окон - для гаражей-стоянок закрытого типа 1-П степеней огнестойкости;
- при устройстве сплошного стенового ограждения (глухой стены) - для гаражей-стоянок закрытого типа всех степеней огнестойкости.
4. Расстояния от автостоянок и гаражей-стоянок рампового типа с количеством машиномест внутри указанных в таблице градаций, но не менее 10 машиномест - допускается принимать по интерполяции.
Продолжение лекции : Организация транспортного и пешеходного движения при благоустройстве межмагистральных территорий .
Скачать лекцию целиком :
Парковые дороги, аллеи и площадки в ландшафтном дизайне
При проектировании ландшафтного дизайна парка необходимо представлять размещение основных и второстепенных дорог, площадок, определять их взаимосвязи. Дорожная сеть обеспечивает связь входов в парк с функциональными зонами и площадками ландшафтной композиции. Как показывает опыт создания ландшафтного дизайна парков, в балансе территории городского парка дороги и аллеи, как правило, составляют 8…15%, площадки - 5…10% (до 20%). Густая сеть дорог не способствует ориентации на парковой территории, навязывает измельченность композиции ландшафтного дизайна, ухудшает состояние зеленых насаждений. Расчет размеров аллейной дорожной и тропиночной сети в многофункциональных парках, назначение и рекомендации по благоустройству приведены в табл. 1.
Таблица 1
Организация дорожной сети в парках
|
Типы парковых аллей и дорог |
Ширина, м, при расчетной полосе движения человека 0,75 м |
Назначение |
|
|
Основные пешеходные аллеи и дороги |
6,00…10,00 и более |
Соединение входов, основных зон между собой. Интенсивность движения 300 чел./ч |
Покрытие твердое, с обрамлением бортовым камнем, с устройством водоотвода; допускаются разделительные полосы по оси шириной 2…3 м, через каждые 25…30 м - проходы. Обрезка ветвей близко расположенных деревьев на высоту 2,5 м. |
|
Второстепенные аллеи и дороги |
3,00…4,50 |
Соединение второстепенных входов и отдельных узлов парка. Интенсивность движения - до 300 чел./ч |
Покрытие из плитки или асфальтобетона, спецсмеси, окаймление - садовый борт. Обрезка ветвей деревьев на высоте 2,0…2,5 м. Водоотвод в виде лотков. Цветочные бордюры по границам |
|
Дополнительные пешеходные дороги |
1,50…2,50 |
Подход к отдельным сооружениям. Интенсивность движения - до 100 чел./ч |
Трассировка свободная, покрытие «мягкое» из спецсмесей, продольный уклон допускается до 0,08, повороты фиксируются группировками растений |
|
Тропы |
0,75…1,00 |
Дополнительная сеть дорожек для прогулок |
Трассировка по склонам, через балки, овраги, ручьи; покрытие грунтовое |
|
Велосипедные дорожки |
1,50…2,25 |
Прогулки на велосипедах |
Трассировка замкнутая (кольца, восьмерки). Покрытие твердое. Обрезка ветвей деревьев на высоте 2,5 м. Рекомендуется пункт обслуживания |
|
Дороги для конной езды |
4,00…6,00 |
Прогулки верхом, в экипажах, в санях |
Покрытие грунтовое улучшенное, обрезка ветвей у деревьев на высоте 4 м. Продольные уклоны - не более 0,06 |
|
Автомобильная дорога |
4,50…7,00 |
Прогулки в автомобилях (в больших парках). Допускается проезд эксплуатационного транспорта |
Трассировка по периферии парка изолированно от пешеходного движения. Продольный уклон - не более 0,07. Максимальная скорость движения - 40 км/ч. Радиусы закругления - не менее 15 м. Покрытие -асфальтобетон, гравий. |
При проектировании ландшафтного дизайна следует учитывать, что по основным и
При проектировании ландшафтного дизайна следует помнить, что начертание дорог, их плавные, повороты, без лишних искривлений, не обоснованных функциональным назначением, в сочетании с растениями являются элементом окружающего ландшафта, украшающим парковый ландшафтный дизайн. При проектировании ландшафтного дизайна парка большое значение следует придавать площадкам различного назначения. Типы парковых площадок и их примерные параметры приведены в табл. 2.
Таблица 2.
Типы парковых площадок и их примерные параметры
|
Типы площадок |
Площадь, м 2 |
|
|
общая |
минимальная на одного посетителя |
|
|
Разгрузочные площадки при входах в парк |
С учетом пропускной способности примыкающих дорог и аллей |
|
|
Площадка для отдыха (чтение и настольные игры, созерцательный отдых): малые (на 1…2 чел.) средние (на 3…5 чел.) большие (на 6…15 чел.) |
5…15 20…20 60…200 |
10,0 |
|
Лужайки (чтение, отдых в шезлонгах, игры): малые средние большие |
250…450 500…900 1000…12000 |
25,0 30,0 40,0 |
|
Видовые площадки |
10…150 |
40,0 |
|
Для культурно-массовых мероприятий (лекции, концерты) |
По проекту |
По проекту |
|
Танцевальные |
150…500 |
|
|
Детские игровые для детей до 3 лет (песочница, игры) для детей от 4 до 5 лет (подвижные игры) для детей от 6 до 12…14 лет (спорт) |
10…100 120…300 500…2000 |
10,0 |
|
Спортивно-игровые (от одиночных до массовых): для детей от 10…12 до 15 лет для молодежи и взрослых |
150…7000 100…7000 |
10,0 10,0 |
Автостоянки для посетителей парка следует размещать за пределами его территории, но не далее 400 м от входа в парк. Автостоянки проектируются из расчета 5…7 машиномест на 100 единовременных посетителей. Площади, м 2 , земельных участков автостоянок на одно место принимают:
Для легковых автомобилей……………………………………………………………………25
Для автобусов…………………………………………………………………………………40
Для велосипедов………………………………………………………………………………0,9
В указанные площади не входит площадь подъездов и разделительных полос, в
Спортивные площадки в парках проектируют в соответствии со СНиП ч. 11-2001 «Спортивные сооружения».
Многофункциональные парки активно используются и в зимнее время. С этой целью учреждения круглогодичного использования, такие как культурно-просветительские и зрелищные, рекомендуется размещать вблизи входов в парк. Расстояния между входами в крупные парки, как правило, следует принимать 500 м. В крупных (площадью более 100 га) парках необходима организация цветочно-оранжерейного хозяйства.
